李想“挥泪”送张骁，新L7 L8明年要打硬仗

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（来源：钛媒体APP）

理想内部变动，仍在进行中。

据晚点Auto报道，理想汽车第二产品线总裁张骁将于近期离职。

公开资料显示，张骁是理想的早期员工，于2016年5月加入理想任整车产品经理。更早之前，他在宝马MINI从事车型产品策划、开发管理等工作。

在理想期间，张骁深度参与了理想ONE、L9等车型的产品定义，与CEO李想合作密切；他也曾在高级副总裁范皓宇团队内负责理想车型产品的型谱规划。

可以说，张骁和他敏锐的产品洞察力，曾是李想最倚重的武器。

而在离职前，张骁负责的是售价在30万元至40万元的车型，即L7、L8和i8。

然而，在理想汽车刚刚经历了一个令人心惊肉跳的第三季度——营收下滑、由盈转亏、MEGA召回、i8失利。

这位功勋老将的转身离开，像是一场针对过去一年战略失误的反思，也似理想为2026年L系列大改款这张“最后底牌”腾挪空间发出的信号。

L6“背刺”i8，是分设产品线的问题？

在最擅长的“配置定义”里翻了车，是理想走向纯电深水区交出的第一笔、也是最痛的一笔学费。

长期以来，理想汽车在行业内最核心的壁垒并非单纯的三电技术，而是近乎玄学的产品定义能力。李想和他的团队曾开创了“核心配置全系标配”的先河，通过精准锁定家庭用户，让“奶爸车”成为了一个细分市场的代名词。

然而，这种逻辑在张骁所负责的第二产品线——理想i8身上，却发生了明显的错位。

作为理想切入30万至40万纯电SUV市场的关键棋子，i8初登场时的配置组合，却成为了理想产品史上的一次“迷惑行为”：过去，理想最擅长的就是给用户“超出预期的获得感”，但在i8身上，这种大方却变成了一种精明。

起售价超过32万的旗舰级产品，竟然在Pro版上缺失了理想标志性的冰箱，在Max版上舍弃了二排娱乐屏。这种刻意为了划分等级而进行的割舍，不仅让消费者感到了被怠慢，更直接导致了产品价值感的动摇。

更关键的是，作为一款起售价超32万元的车型，i8部分版本的核心配置甚至不及定价整体低于28万元的L6。这种内部产品线的相互踩踏，反映出在2024年4月设立产品线部门后，理想在面对纯电市场时的逻辑混乱。

当时，理想刚刚经历了MEGA的滑铁卢，试图通过设立三条产品线来“兵分三路”解决问题，由张骁挂帅第二产品线。但现实是，纯电市场的用户逻辑与增程市场有着天壤之别。

理想原本希望i8能复现L系列的奇迹，但在实际操盘中，却陷入了“既要又要”的执念：既想要纯电带来的品牌溢价，又舍不得放下那套已经过时的、严苛的SKU等级制度。

这种在最擅长的地方翻车的痛苦，最终以i8上市不到一周便紧急取消低配、大幅下调价格的惨烈方式告终。

虽然此举在一定程度上挽回了订单，但它对品牌信誉的损耗、对产品线负责人张骁能力的挑战，都已经到了不得不解决的地步。

张骁的离职，某种程度上是为这种“不当的产品逻辑”买了单，也标志着理想开始意识到，单纯的“硬件套娃”已经无法在纯电时代的深水区里游得更远。

这种产品层面的失焦，实际上暴露了理想组织架构升级后的磨合困境。

2024年4月，理想为了追求更极致的经营效率，将旗下车型划分为三条独立的产品线。在理想的构想中，这种“兵分三路”的模式能让每一条产品线都拥有极高的自主权，从产品定义到商业操盘实现闭环。

然而，当三大产品线在各自的领地里冲锋陷阵时，理想却忽略了一个致命的问题：当各条战线缺乏统一的坐标系时，独立决策往往会演变为内部的“兄弟阋墙”。

张骁所带领的第二产品线，在定义i8时，依然深陷于“纯电必须高溢价”的旧有执念中，试图通过严格的配置等级来守住32万以上的价格腹地。

与此同时，负责第三产品线的李昕旸团队为了确保L6的“爆款”地位，不惜将核心竞争力向下兼容，打造出了极致性价比的“卷王”。

这种由于组织孤岛导致的产品信息不对称，最终酿成了L6“背刺”i8的尴尬局面。

在第二产品线的闭环逻辑里，他们认为缺失冰箱、取消二排屏是合理的利润平衡；但在公司全局的视角下，当用户发现花25万就能在L6上得到的享受，在32万的i8上反而成了奢望，这种“内耗”便成了对品牌一致性的打击。

张骁曾解释，设立产品线的初衷是让PDT与PCT联合作战，共同为商业成功负责。但在实际执行中，我们看到的却是各产品线为了各自的财务报表，在定义权上各行其道。

在这种“商业欲望凌驾于用户价值”的博弈中，产品定义为了适配价格区间而变得扭曲。

当理想试图用那一套在增程领域无往不利的“家庭套路”去硬刚蔚来乐道L60、极氪7X等强敌时，它发现自己不仅失去了配置优势，连最核心的“懂用户”光环也在褪色。

而张骁的转身，不仅是个人的退场，更像是理想对这种“各自为战”的旧产品哲学，举办的一场公开告别。

L系列迎大改款，为打胜仗临阵换将

如果说i8的挫败是局部战场的失利，那么三季度财报的“首亏”与四季度承压的指引，则是理想发出的红色预警。

在过去近三年的时间里，理想汽车几乎是新势力中唯一被贴上“财务优等生”标签的公司。

在同行还在为“卖一辆亏几万”而焦头烂额时，理想曾凭借精准的增程卡位，长期将单车毛利率稳死在20%这一生命线上。

然而，2025年第三季度的业绩首度“告负”，净亏损达到6.24亿元，这像是一声惊雷，打破了理想“稳赚不赔”的市场神话。

虽然从财务口径看，这笔亏损很大程度上受MEGA召回计提的11亿元损失所拖累，属于非经营性的“意外”，但拨开这些噪音，市场真正感到寒意的是其经营基本面的松动。

在三季报中，理想的研发投入与销售费用并未因销量波动而缩减，反而呈现出激进的增长态势。

也在说明理想再次进入了一个危险的“投入期”：纯电平台的折旧、5C超充网络的疯狂铺设，以及端到端智驾模型的算力竞赛，都在无情地吞噬着增程L系列辛苦攒下的利润。

更令投资者感到不安的，是理想管理层对第四季度依旧不够乐观的业务指引，也揭示了理想正面临着“内忧外患”的增长极点。

在财报电话会上，理想给出的Q4交付预期仅为10万至11万辆，总收入预估在365亿元至392亿元之间。这个数字远低于市场此前普遍预期的13.8万辆，甚至显得有些“缩手缩脚”。

要知道，这还是在纯电新车i6即将进入交付加速期的背景下给出的承诺。这份谨慎的背后，折射出理想L系列基本盘正遭遇前所未有的“围剿”。

一方面，问界、零跑等对手在增程赛道上的步步紧逼，已经让理想不得不通过持续的终端折扣来换取订单。这种“以价换量”的策略，直接导致了单车平均售价（ASP）的下滑。

另一方面，即将入市的i6虽然寄托了“走量”的希望，但其采取的“油比电低”定价策略，实际上是一把双刃剑：在当前电池成本与研发摊销尚未规模化降低的前提下，i6的单车毛利显著低于L系列。

两者叠加，意味着理想长期视若生命线的20%毛利率红线，在接下来的四季度乃至2026年一季度，都将面临失守的威胁。

理想正被迫进入一种“用当下的财务利润换取未来生存空间”的残酷博弈，每一分砸向研发的费用，都在考验着投资人的耐心与信心。

不过，对于三四季度的“失利”，市场还算早有预期，理想真正的胜负手，被藏在了马东辉亲自定调的“2026年L系列大改款”之中。

在三季度的电话会上，美银的分析师也问到了2026年L系列大改款的问题，马东辉也做出了回应。

他明确表示，2026年的改款将彻底摒弃过去一年里那些被市场诟病的“精明套路”，回归精简的SKU模式。这意味着理想终于意识到，在30万以上的豪华市场，靠阉割核心配置来划分等级的行为无异于自残。

此外，其承诺的“核心体验全系拉满”，本质上也是在重新找回理想初创时的产品尊严——让每一个买入门版的用户都能享受到和旗舰版一致的“冰箱彩电大沙发”以及核心安全与智驾体验。

而在技术维度全系标配5C超充技术的策略，则是理想试图在能源焦虑上对对手发起的“降维打击”。通过将增程与纯电共用一套最高规格的补能网络，理想正试图在“增程领导者”的品牌认知上再筑高墙。

这种战略上的拨乱反正，实际上是对i8失利的一次全面反思与推倒重来。

正因如此，第二产品线一把手张骁在此刻的“离职”，更像是一次战前的组织洗牌。

作为理想产品体系的元老，张骁代表了过去那个追求极致配置组合与精准成本控制的“产品经理时代”。但在即将到来的2026年硬仗中，理想需要的不再仅仅是懂用户痛点的产品经理，而是一个能彻底执行马东辉“技术拉满、组织重塑”铁律的执行者。

理想必须确保新一代L系列，在面对已经产生审美疲劳的设计语言时，能够通过技术层面的断代级升级（如端到端智驾、5C快充、三电系统迭代）来重新定义“豪华”。

对于此时的理想而言，这已经不是一次简单的车型生命周期管理，而是一场关于组织灵魂的重塑运动。

如果说2024年的MEGA受挫与i8混乱，是转型期的“成长阵痛”，那么2026年的大改款，将最终给出答案：理想究竟是那颗依靠先发优势滑过夜空的流星，还是一个能够跨越能源转型周期、真正实现长期主义的汽车巨头。

张骁的离去，标志着理想正试图通过“阵前换将”来确保意志的绝对统一，以应对那个即将到来的、决定生死的2026。